ESCLUSIVA CASCINA NOTIZIE: come cambia il trasporto pubblico, chi sono i francesi di RATP

Un cambiamento epocale nel servizio pubblico locale, spariscono i consorzi a partecipazione pubblica, dalla Francia arriva un unico gestore: luci e ombre nel rapporto del colosso RATP con la Toscana, l'Italia e i lavoratori

È in dirittura di arrivo, in Toscana e a Pisa, un cambiamento epocale nel servizio pubblico su gomma, il così detto Tpl. Al termine di una lunga serie di ricorsi e controricorsi la gara se la sono aggiudicata i francesi di RATP e la privatizzazione di un servizio fino ad oggi esclusivamente bene pubblico (in modo diretto o sotto forma di società partecipata) è ormai cosa fatta. Probabilmente senza l’emergenza coronavirus la procedura di avvicendamento fra Autolinee Toscane, facente parte del gruppo francese RATP e MOBIT ci cui fa parte CTT Nord, sarebbe già in fase avanzata.

Un cambiamento epocale, che vedrà rivoluzionati gli obiettivi del gestore: dal servizio pubblico a disposizione del cittadino indipendentemente dal ritorno economico di una tratta, si passerà alla logica del profitto, primo obiettivo del gestore privato. Un salto all’indietro di 50 anni, quando le tratte della provincia erano gestite da privati come Lazzi o Sita che organizzavano i servizi in base alla redditività degli stessi.

A Pisa, la storia del trasporto su gomma inizia con l’eredità lasciata dal “Trammino”, sia quello che svolgeva il servizio fino a Livorno passando dal litorale e gestito dall’ACIT, sia quello che arriva fino a Pontedera e che era gestito da ATIP, di proprietà della provincia. Il servizio Urbano cittadino era invece a marchio ATUM. ACIT, primi a mettere in campo una “Pisorno”, visto che si tratta di un consorzio pubblico partecipato dalle province di Pisa e Livorno, iniziano ad assorbire le linee gestite dai privati: da Lazzi quelle delle Colline Pisane, da Sita le tratte del lungomonte, successivamente arriverà ad incorporare il servizio pubblico pisano di ATUM e quello livornese di ATAM, oltre che di ATIP che cessa la sua esistenza. Inizia così il “monopolio” che vedrà la sua fine nel 1987, quando sommerso da 187 miliardi di debiti, ACIT alza bandiera bianca e fallisce. Pisa e Livorno si separano e sotto la torre nasce APT, che poi diventerà CPT perché il precedente nome è troppo simile a quello dell’ex ente del turismo. L’avvio è stentato, anche perché sulle spalle di CPT ci sono ancora i debiti pregressi di ACIT, nel capitale sociale entrano al 30% CAP e Lazzi e nel giro di 12 anni il consorzio pisano inizia a produrre utili fino al milione di euro diventando così i salvatori della patria: a Livorno e Lucca le cose non vanno bene, anzi, vanno male e per salvare quel trasporto pubblico locale nasce CTT Nord.

Adesso si volta pagina, un’azienda privata francese avrà in mano l’intero trasporto pubblico toscano e quindi pisano, solo il tempo ci dirà se la mossa del governatore della Toscana Enrico Rossi e della sua giunta sarà foriera di benefici per i cittadini, quello che possiamo fare adesso è cercare di capire chi è RAPT: un nome non certamente nuovo nel panorama nazionale ed internazionale, un gruppo con sede a Parigi che conta società in tutta Europa, tanto da essere un ingranaggio importante di uno dei sistemi di trasporto più efficienti ed evoluti al mondo: quello del “Transport for London”. Con RATP DEV UK, i francesi gestiscono ben 97 linee della capitale britannica con oltre 1.000 autobus e dando lavoro a 3.000 persone. RATP DEV opera in 24 nazioni, sparse nei 5 continenti, dall’Arabia Saudita agli Stati Uniti.

In Italia è impegnata nella gestione della Tramvia di Firenze, oltre che nel trasporto pubblico di alcuni comuni di Roma Capitale e della provincia di Firenze. La sua esperienza in Italia parte dall’inizio del XXI secolo quando in società con CAP fonda Li-Nea, una società che rileva da ATAF una serie di tratte dell’interland fiorentino.

Nel 2011 subentra i connazionali di TRASDEV nelle azioni di AMT, la società che gestisce il trasporto pubblico di Genova, salvo poi disfarsene in fretta e furia dopo appena un mese: «Le leggi attualmente vigenti, il contratto di servizio esistente ed il quadro economico del settore del trasporto pubblico locale, non rendono possibile ed opportuno prorogare la durata del contratto in essere, spiegarono allora i vertici di RATP Dev Genova. Per ripartire su basi nuove ed attuare politiche industriali che consentano di superare le difficoltà economiche ed operative di AMT, è opportuno che il Comune di Genova possa impostare una nuova gara che garantisca nel futuro un servizio pubblico economico e di qualità. In conseguenza della forte riduzione delle sovvenzioni pubbliche e delle difficoltà incontrate per attuare il piano industriale approvato, la situazione economica e finanziaria di AMT ha subito un sensibile peggioramento. La storia di RATP a Genova finisce così dopo poche settimane, i francesi non trovano un accordo con il Comune sulle linee guida di gestione, si riprendono quanto investito e tornano oltralpe. Un addio salutato come una liberazione dalle associazioni dei consumatori, che raccolte sotto la sigla “Adircons” scrivevano: «Non rimpiangiamo Ratp”. È stato confermato che, pur a seguito della draconiana manovra tariffaria di pochi mesi fa, i conti 2011 saranno di nuovo in ‘rosso’ per 5 milioni e mezzo di euro, con un servizio che lascia largamente insoddisfatti gli utenti” si legge in un comunicato di Adircons. Se il trasporto è ‘locale’, devono essere i ‘locali’, i genovesi, a dirigere l’azienda».

Il malcontento dei consumatori va a braccetto con quello dei lavoratori, autisti, impiegati e tutto il personale AMT restò colpito dalle parole dell’AD Bruno Lombardi (ora presidente di Autolinee Toscane), già in sede di presentazione: «Se a settembre scopriamo che non è possibile riassestare il bilancio dell’azienda, ce ne andiamo». E quel bilancio RATP provò a riassettarlo a colpi di sciabola: tagli all’occupazione, prima 220, concordati fra Comune, azienda e sindacati, poi 500 e infine 600; tagli alle tratte e ai km annui, con RATP che per raggiungere il desiderato pareggio di bilancio mise sul piatto la cancellazione di 2,5 milioni di km di tratte. Seguirono numerosi scioperi con i sindacati che accusarono l’azienda di voler portare avanti in tempi rapidi il programma di risparmi, con sacrifici importanti per i lavoratori e gravi ripercussioni sull’occupazione.

La liaison fra RATP e la Toscana si rafforza con l’affidamento della tramvia del capoluogo toscano a Gest, una società partecipata, che vede i francesi al 51% del capitale. L’inizio non è molto incoraggiante: a tramvia ultimata mancano gli autisti. Era il settembre del 2009 quando al grido di allarme dei sindacati, Gest, per bocca dell´ad Serge Reynaud, replica che per assumere si attende solo di sapere la data esatta di avvio della tramvia, che la lista cui attingere esiste già. Una lista contestata in particolare dalla Cgil che non ha firmato l´accordo separato dove si stabilisce che Gest assuma sì gli autisti del bus ma a condizioni di lavoro diverse dalle attuali, non sembrano disposti a far salire alla guida del tram lavoratori esterni. Invece la lista di Gest è nella maggior parte formata autisti aldi fuori dell’area ATAF, dopo che gli autisti fiorentini si sono presentati all´appello in pochissimi, forse una decina.

«Eravamo all´inizio 300, me compreso, disposti a trasferirsi. Ma dopo l´accordo si sono tutti ritirati, racconta Daniele Crescioli della Cgil. Secondo la delibera approvata nel 2003 dal consiglio comunale per autorizzare la costruzione delle linee 2 e 3 tramite project stabilisce che Gest assuma almeno 250 dei 1.340 dipendenti Ataf alle stesse condizioni di lavoro precedenti, sarebbe del tutto illegale che Gest assumesse personale esterno. Gli autisti Ataf da trasferire sono stati calcolati proporzionalmente ai chilometri di esercizio che il bus si prevede perda a favore del tram: 4 milioni sui 18 attuali a tutte e tre le linee in funzione, 1.230.000 con la sola linea 1. Se Gest assumesse da fuori in Ataf si perderebbero posti di lavoro e noi lo impediremmo a costo di qualsiasi lotta", conclude il sindacalista. Superati questi problemi Gest e quindi RATP dà il via alla tramvia forte di un contratto molto simile a quello del PisaMover, ovvero con l’eventuale perdita di esercizio tutta a carico dell’amministrazione comunale (guidata allora da Matteo Renzi) che oltre ad essere socio di minoranza, avrebbe anche il gravoso compito di ripianare eventuali sbilanci nei conti di fine anno. Sono passati 10 anni e sul fronte tramvia tutto funziona, i bilancio sono sempre stati in attivo ed è stata portata a termine anche la linea 2.

Fa poi discutere il licenziamento di un autista. Siamo nell’aprile 2012 e Sauro Certini viene messo a casa motivando l’allontanamento con la riduzione del servizio nella zona di Rufina a causa dei tagli ai finanziamenti al TPL perpetrati dalla Regione Toscana e dal governo allora guidato da Silvio Berlusconi. «Situazione e decisione fuori da qualsiasi logica, commentarono allora i sindacati, in quanto si tratta di licenziamento individuale senza nessun tentativo di riorganizzazione, in un’ azienda che chiude il bilancio 2011 in positivo e che distribuisce un premio di produttività a tutti i lavoratori rispetto agli obiettivi raggiunti. Crediamo che si stabilisca un pericoloso principio e precedente, che possa essere da apri strada per il nuovo soggetto che risulterà vincitore della gara regionale sul tpl. Pertanto risulta difficile il confronto al tavolo regionale sulla riforma del TPL se prima non si riesce a risolvere tale questione in maniera positiva per il lavoratore.

Se il rapporto con il nostro paese è costellato da qualche luce (l’efficienza della Tramvia) e molte ombre (i rapporti con lavoratori e sindacati), in Francia ad inizio maggio RATP è nel mirino del sindacato CGT che accusa l’azienda di discriminare i lavoratori che finiscono in malattia o che partecipano a scioperi e manifestazioni. A mettere con le spalle al muro l’azienda è un articolo apparso sulla testata online revolutionpermanente.fr nel quale si fa riferimento, mostrando una email che lo inchioderebbe, a come “il direttore del deposito bus di Bords-de-Marne a Neuilly-Plaisance (93), nel bel nel mezzo della crisi sanitaria COVID-19, per aumentare i suoi profitti e bloccare l'avanzamento di carriera dei suoi lavoratori, RATP non esita a schedarli in un file completamente illegale, sui criteri di "produzione" che discriminano i dipendenti che hanno esercitato il loro diritto di sciopero o che sono in sciopero, congedo per malattia, stato di gravidanza o qualsiasi altro motivo per congedo per malattia. Uno scandalo che mostra che dietro la retorica che glorifica gli "eroi di tutti i giorni" in prima linea su Covid19, RATP è più interessato ai suoi profitti che a garantire il servizio pubblico, ad ogni costo”. "Produzione" è la parola chiave e ogni lavoratore viene meticolosamente analizzato in base alla sua capacità di produrre "per chilometro", al punto da essere qualificato come "zero vs produttività" o "super lavoratore". I dipendenti disposti a fare gli straordinari sono quindi valutati maggiormente a spese di quelli con inabilità o che hanno partecipato allo sciopero dell’inverno scorso. Il delegato sindacale che ha contribuito a portare alla luce questo scandalo, Ahmed Berrahal, è tuttora sotto procedimento disciplinare da parte dell’azienda, ma come denuncia CGT RATP, la sua storia è da giorni al centro dell’attenzione ed è possibile leggere la traduzione integrale degli articoli a questo link.

Pochi mesi e anche qui a Pisa vedremo quello che sarà da parte di Autolinee Toscane e quindi di RATP, l’approccio al mondo del servizio pubblico, o di quello che di esso rimane. La prima doccia fredda risale ai primi giorni del 2020: Autolinee Toscane non ha rinnovato l’affitto della sede di Ospedaletto, per cui uffici e amministrazione si sistemeranno a Lucca. Sono una trentina i lavoratori che dovranno spostarsi al di là del Foro, mentre ad Ospedaletto resterà soltanto il deposito e l’officina di riparazione e manutenzione. Il resto solo il tempo ce lo dirà, ma difficilmente si potrà ancora parlare di “servizio pubblico”, la strada tracciata pare essere quella già intrapresa nel mondo delle ferrovie dove si tagliano piccole stazioni, piccole tratte non redditizie, per privilegiare i collegamenti fra i grandi centri e le tratte a maggior densità di utenti.

Photo credit
1. Anno 1965, via Bixio consegna all’azienda ATUM dei bus fiat 411 cansa fotografo sconosciuto. Fonte: forum busbusnet, tratto da ilpopolopisano.it 
2. Enrico Rossi. Fonte Cascina Notizie
3. La Tramvia di Firenze. Fonte Wikipedia
3. Deposito di Bords-de-Marne a Neuilly-Plaisance. Fonte: Blog RATP067
Foto di copertina Fonte Autolinee Toscane